Состояние российского автомобильного рынка и сегмента грузовых автомобилей в 2006 году

В отечественной автомобильной индустрии выделяют следующие подотрасли: легковые автомобили, грузовые автомобили, автобусы.

Каждый из этих сегментов формируется по своему сценарию и имеет свои перспективы. Вместе с тем во всех сегментах российского автопрома наблюдается уменьшение доли присутствия на рынке, наряду с непрерывно возрастающими показателями импорта.

Общими факторами, предопределяющими формирование сегментов российского авторынка можно считать: укрепление рубля, повышение платежеспособности потребителей, таможенная политика российских властей и ужесточение экологических норм с 2006

Укрепление рубля в совокупности с повышением платежеспособности потребителей и сохранением сравнительно низкого качества отечественных моделей авто способствует росту спроса на иномарки, в том числе производимые в Рф.

Таможенная политика 2003-2005 гг. разнонаправлено отразилась на рынке автомобилей: к примеру для сегмента легковых автомобилей она стала одним из факторов развития индустриальной сборки, для сегмента грузовых автомобилей - одним их факторов постепенного роста ввоза новых грузовиков, а для автобусов - главным фактором сдерживания импорта подержанных иномарок.

Согласно постановлению Правительства РФ, с весны 2006 г. весь выпускаемый в Рф и ввозимый авто транспорт должен соответствовать экологическим нормам «Евро-2», а вновь запускаемые в производство модели - «Евро-3».

Сегмент грузовых авто характеризуется незначительным, но устойчивым ежегодным ростом доли иномарок: как производимых в России, так и ввозимых из-за рубежа. Несмотря на рост с сентября 2005 г. пошлин на грузовики старше 7 лет, доля ввозимых подержанных грузовых иномарок не уменьшилась. Можно полагать, что большой ценовой разрыв между российскими моделями и новыми иномарками, а также высокие показатели надежности привозных грузовиков будут и в дальнейшем способствовать увеличению продаж подержанных иномарок на российском рынке.

По данным экспертов, доля грузовых автомобилей со сроком эксплуатации до 5 лет в общем парке из года в год остается практически неизменной - 14%, а численность автомобилей в возрасте более 10 лет понемногу увеличивается (с 57,3% в 2003 году до 63 - 65% в 2006). Не последнюю роль в таком стремительном старении российского автопарка играет массовый импорт подержанных грузовиков.

С точки зрения грузоподъемности, в структуре производства российских заводов все еще доминируют малотоннажные грузовики (67-68% в 2006 году). Малотоннажные грузовики – самый перспективный сегмент, в котором в ближайшие годы развернется наиболее острая конкуренция. Для этого сегмента грузового транспорта характерной чертой становится ежегодное увеличение объемов импорта автомобилей грузоподъемностью менее 5 тонн на фоне незначительного (1-5% в год) сокращения объемов отечественного производства. Опасность для российских предприятий в классе малотоннажных грузовиков представляют приемлемые по цене китайские или корейские авто, последние при этом еще и обладают лучшим качеством.

В целом наиболее приоритетным курсом отечественного производства считается сегмент тяжелых грузовиков. Тяжелые грузовые автомашины (грузоподъемностью от 8 тонн) занимают 14-15% в структуре отечественного производства. Данный сегмент год от года растёт, причём значительными темпами (по материалам статьи «Основные показатели (динамика) производства российских грузовых автомобилей в период 1990 – 2005 г.г.» - читать. При этом в последнее время на нём возникли новые бренды, стремящиеся занять свою нишу. И хотя основные рыночные доли приблизительно сформировались, картина стабильно корректируется.

Общая тенденция по новым и подержанным грузовикам, импортируемым в Россию, - ежегодное увеличение объёмов импортных поставок в 2003-2005 гг. (см. график «Изменение структуры российского рынка грузовых автомобилей» - смотреть). Всё это подтверждает, насколько востребована импортная техника в автохозяйствах страны на внутренних и особенно - на международных транспортировках грузов.

На транспортировке товаров из России в Европу и обратно сегодня задействовано немногим более 40 тыс. единиц подвижного состава, хотя согласно экспертной отметке эта цифра может доходить до 100 тыс. тягачей и автомобилей-шасси. То есть только на этих рейсах недостаток грузовой техники составляет более половины от рыночной надобности.

Такая же ситуация и на внутренних перевозках. Сегодня кроме региональных маршрутов всё больше техники требуется для нужд строительных учреждений, крупных промышленных объектов, представителей малого и среднего бизнеса. Тяжелой техники выпускаемой, к примеру, КАМАЗом, Уралом или МАЗом, мало для удовлетворения быстрорастущего спроса. К тому же частные перевозчики с маленьким автопарком или бизнесмены-одиночки часто останавливают свой выбор на иностранных авто, понимая, что с ними в эксплуатации проблем меньше. Да и продать такие автомобили затем гораздо проще - они медленнее дешевеют. Об колоссальном спросе на строительные автомобили (и прежде всего самосвалы и миксеры) свидетельствуют по крайней мере два факта. Первый: европейские производители тяжёлых грузовиков дали добро на установку на собственное шасси самосвальных кузовов и других надстроек, производимых отечественными предприятиями (как правило, Москвы и Московской области). Второй: статистика угонов и краж специальной техники сохраняет устойчивую тенденцию к росту

Можно полагать, что в ближайшей перспективе иностранные автопроизводители будут активно продвигать в Рф грузовики, адаптированные для отечественного рынка. Очевидно, что меньшая цена (по сравнению с заводским аналогом в полной комплектации) реально привлекательна для отечественных автоперевозчиков. Особенно - с учётом того, что в условиях роста цен на топливо, инфляции и увеличения стоимости услуг и материалов приходится экономить и в большом, и в малом.

Также отличительной чертой современного состояния российского рынка грузовых авто является постепенная активизация проникновения на рынок коммерческих авто китайского и южнокорейского производства. Очевидно, что азиатские производители пока что не в состоянии конкурировать с «большегрузами» европейского производства, но в лёгком и среднем классе грузоподъёмности понемногу будут теснить конкурентов из Старого света и - не исключено - отечественные автомашины тоже.

Таким образом, самой важной проблемой российского автомобилестроения остается постепенная потеря конкурентоспособности отечественными производителями (КАМАЗом, Уралом, МАЗом) и усиление рыночных позиций иномарок при ежегодном росте рынка. Перспективы ее решения для каждого класса свои: в производстве легковых автомобилей можно ожидать перехода мелких производителей на сборку иномарок, в классе грузовиков у отечественных производителей есть шанс сохранить свое место на рынке, заметно улучшив качество продукции (отчасти за счет иностранных комплектующих), а в классе автобусов можно ждать появления СП с иностранными компаниями. Наиболее опасным для российского автопрома может стать приход на рынок азиатских автомобилей (корейских и особенно китайских), чьи авто при удовлетворительном качестве приемлемы по цене для отечественного покупателя (по материалам статьи «Состояние мирового автомобильного рынка в 2006 году» - оригинал статьи.